TWR se vrací a vyrábí sportovní vozy. Toto jsou jeho největší hity

Všech následujících 10 vozů vděčí za nějaký aspekt svého vzniku, ať už pro použití na ulici nebo pro závody na dráze, TWR. Pojďme si udělat výlet do paměti, ano?

Zdaleka nejplodnější partnerství TWR přišlo díky spolupráci se společností Jaguar, která začala tím, že společnost upravila kupé Jaguar XJS pro závody cestovních vozů na počátku 80. let a nakonec vedlo k vývoji prototypů vytrvalostních závodů pro začínající kategorii skupiny C. Nejpozoruhodnější z nich byl určitě Jaguar XJR-9, vítěz 24 hodin Le Mans z roku 1988, který přerušil sedmiletou sérii vítězství Porsche v prestižním závodě a také vynesl Jaguaru a Martinu Brundleovi titul World Sportscar týmů a jezdců. titulů, respektive téhož roku. XJR-9 poháněl 7,0litrový V12 a možná si jej nejlépe pamatujete ve svém ikonickém fialovo-žlutém provedení Silk Cut, ačkoliv vůz závodil s barvami Castrol v IMSA v USA.

Jaguar XJR-9 se osvědčil takový hit, který Walkinshaw a spol. usoudili, že by se dal dobře přeložit jako silniční auto. Pouhé dva roky po vítězství prototypu postavila společnost TWR XJR-15 v omezeném počtu na základě dřívějšího vítěze Le Mans. Za řidičem byla o něco menší, 6,0-litrová verze onoho úctyhodného V12, nyní produkující 450 koní. XJR-15 také přenesl odpružení závodního stroje, vpředu využíval dvojitá příčná ramena a tlumiče push-rod a vzadu konvenční vinuté pružiny.

Tohle byl skutečně silniční závodník skupiny C, nemluvě o prvním sériovém voze s karoserií a podvozkem plně vyrobeným z uhlíkových vláken a kevlaru. Společnosti Jaguar a TWR prokázaly poslání tohoto vozu speciální sérií jedné značky, ve které si bohatí majitelé najali profesionální řidiče, aby soutěžili o peněženku ve výši 1 milionu dolarů. Pokud to zní jako vzorec pro impozantní motoristický sport typu kolo na kolo, přesvědčte se sami.

Poslední z našeho triumvirátu Jaguar je možná ten, který se s největší pravděpodobností objevil na plakátu vaší ložnice v dospělosti. Devadesátá léta byla tak skvělá dekáda, že britská automobilka vedla kampaň nejen za jednu dva zcela odlišná superauta. Když výroba XJR-15 v roce 1992 skončila, na její místo dorazil XJ220, založený na konceptu z roku 1988 s 6,2litrovým V12 a pohonem všech kol. Společnost TWR měla za úkol převést hřiště do výroby, což vedlo k řadě změn v zájmu výkonu a finanční životaschopnosti – především přechod na 3,5litrový V6 s dvojitým turbodmychadlem, který se osvědčil v rallye skupiny B MG Metro 6R4 navíc s pohonem zadních kol pro úsporu hmotnosti.

Po čtyři roky Renault skutečně vyráběl verzi s motorem uprostřed druhé generace dvoudveřového poklopu Clio s 3,0litrovým V6, jako poctu značkovému 5 Turbo z 80. let. Společnost TWR byla přizvána, aby speciální Clio nejen navrhovala, ale také jej vyráběla, a to až do aktualizace „Fáze 2“ v roce 2003, kdy Renault převzal výrobu ve vlastní režii. Další zajímavý fakt: Porsche vyladilo motor pro tyto pozdější varianty Clio V6 a přidalo dalších 25 koní do party, celkem 252 koní.

Když pomineme 900 Turbo, Saab v dobách největší slávy nikdy nebyl moc výkonnou značkou, ale to byl o to větší důvod, proč se velmi postrádaná švédská automobilka obrátila na TWR, aby jí pomohla vytvořit 9-3 Viggen. „Viggen“ je švédsky „thunderbolt“ a vysoce výkonný fastback si vypůjčil své jméno od jednoho z tryskáčů Saab. 9-3 Viggen nabízel 230 k ze svého přeplňovaného řadového čtyřválce o objemu 2,3 ​​litru, byl dodáván výhradně s pětistupňovou manuální převodovkou a měl řadu klíčových vylepšení odpružení, hnacího ústrojí a převodovky. Kromě 4 600 jich bylo vyrobeno všech, i když vás možná překvapí, že dobře používané příklady jsou nyní ve skutečnosti stále cenově dostupné.

Volvo 850 kombi nikdy nebylo nejrychlejším strojem na okruhu British Touring Car Championship, ale těžko byste si vzpomněli na jeden další ikonický od začátku do poloviny 90. let. Společnost TWR, která, jak si vzpomínáte, začínala v cestovních vozech, měla za úkol vyrobit závodní auto z kombi od Volva. Proč kombi oproti verzi sedan? Marketing, samozřejmě. „Volvo chtělo demonstrovat, že je možné spojit praktičnost s potěšením,“ čte nadšeně retrospektivní blog automobilky.

Vývoj kombi pokračoval až do začátku kampaně v roce 1994, takže řidiči ponechali jen málo času na aklimatizaci vozu. Nicméně to byl první závodní závod Volva po nějaké době a tým se ze zkušeností hodně naučil, což vedlo k neustálému zlepšování v nadcházejících letech. Vůz se bohužel ani u jednoho z nich neudržel a jeho držba trvala jen jednu sezónu.

Nissan R390 GT1 se zúčastnil pouze dvou závodů – 24 hodin Le Mans v letech 1997 a 1998 – a nejlepším výsledkem tohoto vozu bylo celkově třetí místo v pozdějším podniku. To není libový rekord, i když R390 nesl rodokmen jako další výtvor TWR. A co víc, sdílel díly s Jaguarem XJR-15, včetně jeho vany a skleníku, zatímco jeho aerodynamický design vylepšil Tony Southgate, který také pracoval na mistrovském Jaguaru XJR-9. Říká se, že existovalo jedno silniční auto s homologací R390 a existuje podezření, že pro sezónu 1998 Nissan a TWR přeměnily dřívější červený vůz s krátkou ocasní plochou na modrý příklad s dlouhým ocasem, který je zde vidět.

Do dnešního dne vozy Walkinshaw stále soutěží v australském šampionátu Supercars a toto partnerství začalo zde s Holden Commodore SS Group A SV generace VL. To je spousta písmen, ale všechna se v podstatě dají dohromady s nejhorším Commodore z konce 80. let, protože Holden Special Vehicles – nově vytvořené partnerství mezi automobilkou a TWR – bylo požadováno k vytvoření 500 exemplářů pro homologaci.

Skupina A SV měla na sobě sadu karoserie s nízkým odporem vzduchu, která se stala ikonou mezi australskými závodními fanoušky, a obsahovala vylepšený 5,0litrový V8 s řadou vylepšení soutěžního kalibru, včetně vlastního sacího potrubí s dvojitými tělesy škrticí klapky. Nakonec bylo během dvou let vyrobeno 750 takových sedanů a vzhledem k tomu, jak vážně to Australané myslí se svými Holdeny, víte, že nejdou levně.

Mohli jsme strávit celý tento článek a pak něco spletitému vývoji Aston Martin DB7, který začal žít jako hřiště pro to, co se později stalo známým jako Jaguar XK8, než přední představitelé Jaguaru tento návrh odmítli. Obě britské automobilky však byly v této době pod dohledem Fordu, a tak se tehdejší generální ředitel Astonu Walter Hayes dostal k chatování s Walkinshaw a vozidlo, které spolu s designérem Ianem Callumem původně zamýšleli nahradit XJS, bylo nakonec přepracováno na jiné, okřídlený odznak. DB7 možná ukradl přihrádku na součástky rozšířeného vesmíru Modrého oválu, ale zvenčí rozhodně vypadal úchvatně a není to vůbec hlavní přitažlivost Aston Martin?

Původní, „FB“ Mazda RX-7 závodila po celém světě a zejména slavila roky úspěchu v severoamerické sérii IMSA. Mezitím byla v Evropě uzavřena smlouva TWR, která jménem importéra Mazdy Jacquese Behermana udělá z kupé s rotačním pohonem vítěze 24 hodin Spa-Francorchamps. Posádka Walkinshaw nastoupila do slavného vytrvalostního závodu v roce 1980 se čtyřmi vozy. Japonské nostalgické autoa všichni nedokázali přinést domů hardware. Ale hned příští rok se tým vrátil s mnohem vylepšenou nabídkou, kterou Walkinshaw sám spolu s Pierrem Dieudonném dotáhl k vítězství. Tím prokázali dlouho před historickým vítězstvím Mazdy v Le Mans o deset let později, že rotačky skutečně dokážou překonat vzdálenost. „RX-7 nemělo image něčeho jako Porsche,“ píše se na retrospektivním blogu Mazdy UK o závodě. „Ale vítězství ve Spa tomu dalo prestiž.“