Co je převodovka CVT?

CVT znamená „plynule variabilní převod“, tedy házení přenos na konci je jako říct „bankomat“. (Od nynějška jim říkejme CVT.) Fungují jinak než konvenční převodovky s převodovkou, které využívají několik sad převodů k optimalizaci zrychlení a účinnosti podle toho, co si řidič přeje. CVT převodovky nepoužívají, ale jejich pochopení je stále snazší, pokud pochopíte, jak převodové poměry fungují.

Převody fungují na principu páky, kdy je snazší něco otočit dlouhou rukojetí, ale hůře to roztočit ve vysoké rychlosti. Konečky prstů můžete točit vrškem, ale nemůžete jimi povolit šroub – k tomu potřebujete hasák, kterým nemůžete švihnout tak rychle, abyste vršek roztočili. V jedné situaci potřebujete maximální sílu; v tom druhém potřebujete více rychlosti než síly, takže páka nehraje roli.

Takto fungují převodové poměry všude, od vašeho kola po vaše auto. Při nízkém převodovém stupni motor roztočí malé vstupní ozubené kolo, které otáčí větší výstupní ozubené kolo připojené ke kolům. Funguje to jako klíč, s lehkostí otáčí koly, ale nedosahuje vysoké rychlosti. Tehdy vaše převodovka použije jiný převodový poměr k rychlejšímu otáčení kol, ale s menší silou.

Nakonec se může stát, že dostanete rychloběh, kdy je vstupní ozubené kolo větší než výstupní. V tomto okamžiku váš motor točí méně otáček než vaše kola. Je to skvělé pro efektivitu v pohybu, ale nevyvíjí dostatečnou sílu, aby bylo možné jej použít v zastavovacím provozu.

Převodovky ale mohou obsahovat jen omezený počet převodových stupňů, takže někdy fungují v takovém, který není ideální pro rychlost, kterou jedete. Zde přichází na řadu CVT.

Namísto převodů používají převodovky CVT pás nebo řetěz napnutý mezi dvě sady kuželů na paralelních hřídelích. Jeden je vstupní hřídel připojený k motoru, druhý je výstupní, který otáčí kola. Už víte, jak to funguje v převodovce, takže tady je křivka.

Pro simulaci širokého rozsahu převodových poměrů posune CVT kužely na každém hřídeli blíže k sobě nebo dále od sebe. To posouvá kladku nahoru nebo dolů po kuželu, dovnitř nebo ven – kolem menšího nebo většího kruhu. Vidíte, kam to vede? Kužele upravují poměr vstupu a výstupu za chodu, jak je diktováno počítačově řízeným vstupem škrticí klapky. Tím se nastaví „převodový poměr“ (a otáčky motoru) podle toho, zda řidič požaduje efektivní cestovní nebo akcelerační výkon.

Teoreticky CVT spojuje to nejlepší ze všech světů: jednoduchost, efektivitu a výkon. To je důvod, proč Formule 1 krátce experimentovala s převodovkami CVT, ale rychle je zakázala, než mohly tento sport rozvrátit.

Přesto CVT nejsou dokonalé. Stále existují určité kompromisy v používání jednoho. Vzhledem k tomu, že převodovky CVT se neustále nastavují na základě podnětů řidiče, nebývají tak citlivé jako převodovky s převodovkou a rychle neuvedou plný plyn do maximální akcelerace. (To je však nyní běžné i u automatů s převodovkou.) Odezva plynu je jen zřídkakdy mimo výkonná auta, která je stejně nepoužívají.

Částečně je to proto, že nadšení řidiči nemilují dunivý zvuk motoru, který si vynucuje dobře kalibrovaná převodovka CVT. I když to zrychlí jejich auto, preferují zážitek ze stoupajících a klesajících otáček motoru. Některým dalším řidičům také vadil nedostatek řazení CVT, ačkoli mnoho CVT je naprogramováno tak, aby v dnešní době předstíralo, že mají převody.

Jiné řidiče mohou také odrazit problémy, které měly některé dřívější CVT. Jeden konkrétní návrh CVT od Jatco, který prodával převodovky Nissanu, Mitsubishi a Suzuki, se stal notoricky známým tím, že se brzy opotřeboval a selhal. Podle technické publikace Časopis Gears tyto problémy však byly odstraněny. Od té doby novější převodovky CVT nevykazují známky toho, že by byly mnohem méně spolehlivé než převodovky s převodovkou.

Mezi převodovkami CVT, které dosahují optimálního dojezdu plynu a jejich zlepšenou spolehlivostí, jsou přesně tím, co většina řidičů v dnešní době hledá. Pokud vám na tom záleží víc než na zvuku motoru nebo na tom, zda vaše auto poskočí i při sebemenším dotyku, můžete sklízet plody CVT.